Autoría: Arturo Aldecoa Ruiz
El industrial bilbaíno Horacio Echevarrieta fue uno de los empresarios españoles más relevantes de la primera mitad del siglo XX. Su enorme capacidad de trabajo, su valor para asumir riesgos, así como su posición social, le hacían diferente de otros personajes de la época. Para realizar sus proyectos siempre supo contar con los mejores socios y expertos. Así, colaboraron con él profesionales de la talla de Leonardo Torres-Quevedo, Juan Antonio Aldecoa, Ramón Urrutia, Eugenio Grasset, José Orbegozo, Octavio Elorrieta, Secundino Zuazo, José García Alix, Pedro Muguruza, Primitivo Hernández o Juan Campos.
En aquella España de la primera mitad del siglo XX, Echevarrieta era una persona singular, pues no solo era un empresario liberal de ideas republicanas con amigos socialistas (llegó a ser Diputado republicano por Vizcaya), sino que también fue un hombre de ideas innovadoras en un entorno de inversores y rentistas de ideas anticuadas. Fue esa diferencia la que le granjeó algunas desconfianzas y antipatías.
Su astillero en Cádiz y los navíos que allí se construyeron, como el submarino E-1 y el buque escuela Juan Sebastián Elcano, fueron sus proyectos más queridos, y dedicó tres décadas a intentar convertir las instalaciones gaditanas en la más importante de sus empresas. Pero para comprender el proyecto de Echevarrieta en Cádiz es necesario conocer su origen.
Buque escuela Juan Sebastián Elcano.
La compra de los Astilleros Vea-Murguía en Cádiz
Durante la I Guerra Mundial, y con los países aliados volcados totalmente en el esfuerzo militar contra Alemania, Horacio Echevarrieta hizo una fortuna enviando mineral de hierro y otras mercancías a Gran Bretaña y Francia, que las necesitaban desesperadamente. Sin embargo, la acción de los submarinos alemanes empezó a convertir cada viaje en una ruleta rusa. El primer barco español hundido por la guerra submarina alemana fue el vapor Isidoro de la naviera de Echevarrieta. El 17 de agosto de 1915 fue torpedeado y hundido cuando hacía la ruta entre Bilbao y Cardiff con un cargamento de hierro. Afortunadamente, toda su tripulación pudo ponerse a salvo.
Otros buques no tuvieron tanta suerte, ya que de los 72 barcos españoles hundidos en la I Guerra Mundial, el 80% tenían matrícula de Bilbao. Entre 1915 y 1917 Echevarrieta vio como desaparecían tres de sus nueve buques operativos: el ya citado Isidoro, el Manuel y el Bernabé.
Al ser anunciada por el mando alemán en enero de 1917 la guerra submarina indiscriminada contra cualquier barco que comerciara con los aliados, a los que se pretendía rendir por hambre, Echevarrieta consideró que el riesgo existente se convertía a partir de ese momento en certeza de la pérdida de los barcos y también de muchísimas vidas. Por ello, el empresario se planteó un cambio radical en su negocio: en vez de comerciar con una flota propia, fabricaría barcos en un astillero de su propiedad y los vendería a terceros, es decir, transformaría su naviera en una constructora de buques. Para ello, se deshizo de los seis barcos que aún tenía, vendiéndolos por 21,5 millones de pesetas (una cifra fabulosa en aquel entonces), y adquirió un astillero donde construir naves. El antiguo Astillero Vea-Murguía de Cádiz fue remozado y dotado de instalaciones modernas, comenzando en poco tiempo (¡y sin tener pedidos concretos!) a construir buques. Echevarrieta pensaba que los mismos serían adquiridos de inmediato por otras navieras debido a la enorme demanda causada por la guerra, pero los hechos desmintieron su previsión debido a la crisis económica que siguió a la guerra.
Una compra impulsiva: el informe de Juan Antonio Aldecoa
Un informe encargado por Echevarrieta al ingeniero bilbaíno Juan Antonio Aldecoa para saber el estado de su inversión en Cádiz mostró que, durante 1918, primer año de actividad del Astillero, se habían producido pérdidas, pues los gastos de los varios buques entonces ya en construcción en grada estaban originando quebrantos por valor de 2 millones de pesetas. Según Aldecoa, para que el astillero fuera viable era preciso efectuar una inversión de unos 22 millones de pesetas. Teniendo en cuenta que, para la compra del astillero, mejoras técnicas, puesta en marcha y comienzo de la construcción de los primeros buques, Echevarrieta había desembolsado ya más de 11 millones, la rentabilidad del negocio no se veía por ningún lado. El disgusto de Echevarrieta por el contenido del informe fue inmenso, pues dejaba muy claro que había gestionado mal el asunto, actuando por intuición más que reflexión, quizás mal aconsejado.
Sin embargo, Echevarrieta valoró la honestidad mostrada por Aldecoa y el que no se limitase a decirle aquello que le iba a agradar, y decidió solicitarle que dejara su puesto como director de los Astilleros del Nervión, en la Ría de Bilbao, donde llevaba veinte años, para nombrarlo director de los Astilleros de Cádiz, cargo que este mantuvo entre 1922 y 1931.
Los Astilleros de Cádiz, el proyecto favorito de Echevarrieta
Los Astilleros de Cádiz fueron un reto para las relaciones personales, empresariales y políticas de Echevarrieta en busca de proyectos y negocios en los años 20 y 30 del siglo XX. Las instalaciones pasaron de dedicarse inicialmente a la construcción de buques mercantes a diversificar su producción con pesqueros, yates, infraestructuras civiles y marítimas, buques escuela, buques tanque e incluso desarrollos militares.
Son conocidas las negociaciones de Echevarrieta a mediados de los años 20 con Willhelm Canaris, futuro Gran Almirante de la Kriegsmarine del Reich y Jefe de la Abwehr, haciendo el montaje y prueba en las gradas de Cádiz de un prototipo de submarino avanzado (el futuro E-1), la instalación en la factoría gaditana de una fábrica de torpedos y la realización de proyectos que Alemania tenía vetadas por el Tratado de Versalles.
Wilhelm Canaris.
Algunos desarrollos navales realizados en Cádiz aún surcan los mares, como el Buque Escuela Minerva, bautizado finalmente como Juan Sebastián Elcano, joya de la corona de su producción. Hay además un buque casi gemelo, realizado con los mismos planos de Aldecoa varios años más tarde, el Buque Escuela Juan de Austria, que hoy, bajo el nombre de Esmeralda, es el orgullo de la marina chilena. Incluso estuvo a punto de construirse en Cádiz un tercer Buque Escuela para la marina de Brasil que contaba con un presupuesto casi el doble que el del Juan Sebastián Elcano, y hubiera sido el navío de su tipo más importante hasta entonces realizado. La crisis económica de 1929 paralizaría este último proyecto. También se construyeron en los Astilleros de Cádiz yates que aún navegan como el Marichu (hoy Gipsy) y réplicas de navíos antiguos, como la Carabela Santa María para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.
Buques escuela Juan Sebastián Elcano y Esmeralda navegando juntos, 2019.
Los astilleros se enfocaron en desarrollar tecnología civil y potencialmente militar, entre ellos prototipos de motores a reacción diseñados por Aldecoa. Pero el proyecto más conocido fue el montaje a finales de los años 20 del entonces mejor submarino del mundo, que Echevarrieta bautizó como E-1 por ser la primera letra de su apellido. Este auténtico U-boot sirvió de prototipo de los futuros y temibles U-boot tipo VIIC de la II Guerra Mundial.
Planos del prototipo de submarino E-1.
Desde los años 20 hasta la Guerra Civil, el empresario creó, además de los astilleros, líneas aéreas como Iberia, empresas eléctricas como Iberduero, cementeras, explotaciones mineras y madereras, compañías de petróleo, gas, electricidad, así como infraestructuras, desarrollos inmobiliarios, seguros, situando su holding empresarial al mismo nivel que los gigantes industriales alemanes como Krupp o Siemens, con los que, por otro lado, mantuvo fluidas relaciones.
Sin embargo, debido a la inestabilidad de aquellos años, la desconfianza que sentían por el empresario algunos prohombres de empresa de su tiempo y la inquina que le profesaban muchos políticos que decidieron que cualquier apoyo a los proyectos de Echevarrieta dañaba su imagen, sus finanzas llegaron a estar en una situación agobiante que desembocó en la incautación pública del astillero gaditano en 1936.
El desastre en 1947 y final de la presencia de Echevarrieta en Cádiz
Echevarrieta, quizás por su amor a la mar, era una persona capaz de capear temporales, y le tocaron muy duros. En los años 40, tras la Guerra Civil, había comenzado a impulsar de nuevo el astillero pese a los problemas económicos y de suministro de la posguerra española y, más tarde, de la de la II Guerra Mundial. Y entonces sucedió lo que hoy se llama un “cisne negro”, un acontecimiento imprevisible, pero de consecuencias dramáticas: la explosión de Cádiz en agosto de 1947. El estallido de un depósito de minas obsoletas anejo al astillero devastó las instalaciones y causó bastante más de un centenar de muertos entre la población residente en el área. El astillero estaba muy bien preparado para afrontar los buenos tiempos que se avecinaban para la industria naval, y se hubiera convertido de nuevo en una empresa puntera. Pero devastado por la onda expansiva, perdida la maquinaria, planos e instalaciones, las dificultades para la reconstrucción del astillero lo llevaron a una situación económica insostenible.
Tras ser incautado en 1951, vendió finalmente al INI (Instituto Nacional de Industria) lo que le quedaba de la empresa, tras más de treinta años luchando por mantenerla. Solo entonces, con más de 80 años, tiró la toalla como empresario en Cádiz y se retiró a su Palacio de Munoa, en Barakaldo (Vizcaya), donde falleció en 1963. Mientras tanto, bajo control y con capital público, sus queridos Astilleros de Cádiz afrontaron con éxito los años dorados de la construcción naval en España, de crecimiento económico nacional e internacional de aquellas décadas de los 50, 60 y 70, tal como Echevarrieta había soñado en su juventud, pero que para él llegaron demasiado tarde.
Imágenes procedentes del Archivo Arturo Aldecoa.
